Автомобильная, авиационная и аэрокосмическая отрасль

    Современный способ получения композитной детали — вакуумное инфузионное формование. Сухой или слегка пропитанный материал выкладывается по определенной схеме и затем упаковывается герметично под вакуумную пленку, причем одновременно откачивается воздух и накачивается связующее. Потом деталь формуют в печи.

    В отличие от металла, полимерный композит не подвержен коррозии, очень стоек к агрессивным химическим и механическим воздействиям, сложным климатическим условиям.

Вакуумные печи

    Вакуумные печи термической обработки незаменимы при производстве алюминиевых сплавов, используемых в конструкции самолетов и покрытиях лопаток реактивных двигателей. Поскольку самолеты должны функционировать на оптимальном уровне в зависимости от условий окружающей среды, срок службы самолета зависит от структуры его сплава, который производится в вакуумной печи. В аэрокосмической промышленности термическая обработка проводится для увеличения срока службы и функциональности компонентов, а также для повышения их устойчивости к износу и коррозии. Вакуумная печь используется для нагрева металлов до чрезвычайно высоких температур при достижении высокой консистенции и низкой загрязненности газами, блокировании кислорода и уменьшении быстрого окисления.

Испытания на герметичность систем

  Одним из неожиданных, но очень необходимых применений вакуумных насосов является предварительное вакуумирование и испытание на герметичность гидравлических тормозных систем новых автомобилей.
   Перед заливкой тормозной жидкости объем главного тормозного цилиндра и соединительных тормозных магистралей (шлангов и трубок) к колесным тормозам (в том числе из суппортов дисковых тормозов и колесных цилиндров барабанных тормозов) необходимо вакуумировать для удаления воздуха и влаги. Общий объем откачиваемого воздуха обычно составляет менее литра, а целевое давление обычно составляет от 1 до 2 мм рт. ст. Абс, измеренное в главном цилиндре. Давление на задних тормозах может составлять менее 5 мм рт. ст. из-за ограничений проводимости соединительных шлангов и ограниченного времени прокачки. Для обеспечения герметичности обычно проводятся два типа испытаний на утечку. Один из них обычно называется динамическим испытанием на утечку, при котором просто используется диагностическое оборудование для мониторинга давления откачки в зависимости от времени во время вакуумирования и сравнения с типичной кривой откачки, чтобы выявить любое большое несоответствие слишком высокого давления. Это может быть результатом утечки вакуумного быстроразъемного соединения или закупорки тормозных шлангов, что может помешать успешной эвакуации. Система останавливала испытание, чтобы сэкономить время, подать сигнал тревоги и выявить проблему высокого давления до того, как произойдет обратное заполнение.

  Второй тип испытания на герметичность называется статическим испытанием на герметичность, при котором после достижения целевого давления от 1 до 2 мм рт. время измеряется и должно быть ниже определенного уровня, основанного на прошлых квалификационных испытаниях.

   После того, как объем тормозной системы откачан до заданного давления и достигнут, проводится проверка герметичности, объем тормозной системы заполняется предварительно откачанной тормозной жидкостью, которая закачивается для удаления из нее пузырьков газа, которые могут вызвать губчатое действие педали тормоза и привести к к проблемам с торможением и/или поломке. Раньше, когда тормозные системы были полностью металлическими, для быстрой заливки систем использовалось давление наполнения от 400 до 500 фунтов на квадратный дюйм. С появлением пластиковых главных тормозных цилиндров давление наполнения составляет от 100 до 150 фунтов на квадратный дюйм. Большинство тормозных жидкостей (DOT 3, 4 и 5.1) состоят из гликолевого эфира с присадками-ингибиторами коррозии, хотя доступны и на основе силикона (DOT 5) и касторового масла (DOT 2). Для правильной работы выбранная тормозная жидкость должна соответствовать определенным стандартам качества, таким как высокая температура кипения в сухом состоянии (без воды) от 200 до 260°C и температура кипения во влажном состоянии (содержащая заданное количество воды) от 140 до 180°C. в зависимости от требований DOT избегать испарения во время работы при повышенных температурах, что может привести к неэффективным тормозам из-за слишком большого количества пара в системе. Тормозная жидкость должна иметь низкий уровень сжимаемости при различных температурах, высокий индекс вязкости, чтобы ограничить изменение вязкости при изменении температуры, и быть неагрессивной по отношению к обычным металлам, как сухим, так и смоченным водой. Поскольку большинство тормозных жидкостей основаны на гликолевой эфирной основе, они полностью смешиваются с водой, гигроскопичны и поглощают воду из влаги в воздухе, поэтому воздействие на нее следует ограничивать. Тормозная жидкость, используемая для заливки, предварительно откачивается во избежание попадания пузырьков воздуха и влаги в тормозную систему. Поскольку он полностью смешивается с водой, любые пролитые тормозные жидкости можно легко удалить водой. Следует избегать контакта тормозной жидкости с окрашенными поверхностями, поскольку она удалит краску.